Mehr Straßenschäden, doch keine Kfz-Steuer: Das doppelte Elektrolaster-Privileg

Die EU-Kommission möchte die Umstellung auf E-Lkw erzwingen. Dazu hat sie diese für emissionsfrei erklärt, wobei die Emissionen aus der Stromerzeugung und Herstellung einfach ausgeblendet werden.

Im Frachtverkehr kommt es auf jeden Cent an. Im Gegensatz zur Automobilindustrie ist es dieser Branche gelungen, die Aufmerksamkeit der EU-Kommission auf ihre Nöte zu lenken. Das Problem: Elektrolaster müssen ihre Antriebsenergie in schweren Speichern geringer Dichte mit sich führen. Das senkt die Nutzlast.

Wo die Gesetze der Physik missachtet werden, ist keine technische Lösung in Sicht. Ersatzweise werden einfach die zulässigen Achslasten politisch „nach oben korrigiert”. Ein Vorschlag der Kommission sieht eine Erhöhung von 11,5 auf 12,5 to vor.

Das ist eine gute Nachricht für Europas Straßenbauunternehmen.

Denn das Gesetz, wonach die Schädigung von Straßen durch Achslasten mit der vierten Potenz des Gewichts zunimmt, schlägt auch bei Lkw gnadenlos zu.
Nehmen wir einen Pkw mit 1,5 to Leergewicht sowie einen Lkw, der das bisher zulässige Gewicht der Antriebsachse von 11,5 to ausschöpft. Bei Pkw mit Frontantrieb trägt die Vorderachse 60 % der Last. Die Massen der Antriebsachsen von Pkw und Lkw liegen somit bei 0,9 und 11,5 to. Der Rest der Rechnung ist einfach: (11,5/0,9)⁴ ≈ 27.000

Das bedeutet: Die Antriebsachse eines Lkws richtet auf der Straße ca. 27.000-mal so viel Schaden an wie die eines Pkws.

Die Erhöhung der Achslast von 11,5 auf 12,5 Tonnen würde die Straßenschädigung durch die Antriebsachse um 40 % erhöhen. Das entspräche sogar 37.000 Pkw.*

Zu den höheren Kosten zur Instandhaltung der Straßen kommen noch die Ressourcenaufwände und Emissionen der speziell für E-Lkw erforderlichen Infrastruktur hinzu. Ein neues Netz von Lkw-Ladestationen muss errichtet werden, von denen jede einzelne dem Stromnetz die Leistung einer Mittelstadt abfordert. E.ON-Chef Leonard Birnbaum sagte dazu dem Magazin „The Pioneer“:
„Eine 30 Megawatt-Tankstelle ist das Gleiche wie eine 30.000 Einwohner-Stadt, die aus dem Himmel ins Netz hineinfällt und versorgt werden muss. Wenn wir jetzt entlang der Autobahn alle 60 Kilometer 30 Megawatt-Anschlüsse bauen müssen, dann ist es so, als wenn entlang sämtlicher Autobahnen in Deutschland ungefähr 400 Kleinstädte à 30.000 Einwohner entstehen.“

Gewonnen ist damit nichts, denn Diesel-Lkw können die Transportleistung ohne diese Zusatzaufwände erbringen. Das Ergebnis sind im Grunde nur höhere Kosten für die Gesellschaft. Der Lebensstandard sinkt.

Alle bekannten Rechtfertigungsversuche der Politik für diese planwirtschaftlichen Markteingriffe sind längst entkräftet:

• Treibhausgasemissionen sinken durch die Elektrifizierung des Verkehrs nicht
• Die Luftqualität kann damit nicht verbessert werden
• Deutschlands internationale Abhängigkeit wird nicht geringer, wenn man sich von BEV-Komponenten genau eines Herstellerlandes abhängig macht, statt aus mehreren ölproduzierenden Ländern Rohölprodukte zu beziehen

Was sagen unsere Wirtschaftsverbände dazu?

Der Vorschlag der EU-Kommission beiinhaltet eine Erhöhung des Gesamtgewichts dreiachsiger Zugmaschinen um 4 Tonnen. Das kommentierte der VDA (Verband der Automobilindustrie) so:
„Dieser Ansatz benachteiligt 4×2-Null-Elektrofahrzeuge und gefährdet deren Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Diesel-LKW“, so VDA-Geschäftsführer Andreas Rade.

Der VDA fordert zwei Tonnen mehr zulässige Achslast auch für Sattelzugmaschinen mit nur zwei angetriebenen Rädern, also einer Antriebsachse. Diese würde sogar 90 % mehr Straßenschäden anrichten ((13,5/11,5)⁴ ≈ 1,9)!

Das ist leider typisch für den Opportunismus der deutschen Industrieverbände: Der VDA scheint es für richtig zu halten, die objektiven technischen und ökonomischen Nachteile von BEV nicht klar zu benennen, sondern sie zum Schaden der Allgemeinheit per Gesetz zu kompensieren. Shame on you!

* (12,5/11,5)⁴ ≈ 1,4 entsprechend 40 %.
Die Antriebsachse verursacht 40–60 % des gesamten strukturellen Schadens, der von schweren Lkw verursacht wird. Gründe sind die Antriebskäfte, die Zwillingsbereifung und die im Vergleich zu den anderen Achsen höhere Last.
Das Mehr an Schädigung durch das Gesamtfahrzeug bemisst sich damit auf 16 bis 24 Prozent. Für 13,5 to sind es je nach Modell 36 bis 54 %.

^{Quelle: Perplexity.ai}

^{Kopfbild: https://pixabay.com/de/photos/strassensch%c3%a4den-abflussrinne-4736361/}