Nicht nur Grüne, SPD, IG Metall und EU-Kommission, auch die Demokraten in Kalifornien träumen davon, dem Verbrennungsmotor bis 2035 den Garaus zu machen.
Wie sie dies erreichen wollen, haben sie in einem Papier mit dem Titel „2022 State Strategy for the State Implementation Plan“ festgehalten: „Advanced Clean Cars 2 ist ein bedeutendes Vorhaben, das für die Einhaltung der Luftqualitätsnormen von entscheidender Bedeutung ist und derzeit noch entwickelt wird, um die Emissionen von Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu senken und diese bis spätestens 2035 zu 100 Prozent emissionsfrei zu machen.“ *1
Mit dem Begriff „emissionsfreie Neufahrzeuge“ sind Elektroautos gemeint.
Die Europäische Kommission hat sich zwar einige Jahre Zeit gelassen, scheint aber inzwischen doch zu einer bahnbrechenden Erkenntnis gelangt zu sein: Sie hat wohl verstanden, dass Elektroautos keine Nullemissionsfahrzeuge sind, wenn ein Teil des Stroms aus fossilen Kraftwerken stammt.
Das trifft auch auf Kalifornien zu. 2022 wurde fast die Hälfte des Stroms von Erdgaskraftwerken geliefert. Das hat den Tatendrang des California Air Resources Board (CARB) bisher allerdings nicht bremsen können. Dessen Vorschläge zur Luftreinhaltung orientieren sich unbeirrt am Final Statement of Reasons for Rulemaking von 1996. Darin wird u.a. behauptet, dass „die Kraftwerks-Emissionen selbst am oberen Ende der Schätzungen zehnmal niedriger sind als die niedrigsten Auspuffemissionen, welche die ARB in Zukunft fordern wird.“ *2
Wenn das zutrifft, kann es keinen Zweifel daran geben, dass der Autoverkehr so schnell wie möglich elektrifiziert werden muss. Aber stimmt es denn wirklich?
Zur Bewertung der verschiedenen Antriebsarten verwendet das CARB u.a. das Lebenszyklusmodell GREET des Office of Energy Efficiency & Renewable Energy. Die amerikanische Unternehmensberatung Stillwater Associates hat sich die Daten etwas genauer angeschaut und kam zu erstaunlichen Ergebnissen:
1. Die Abgase fast jedes zweiten ICEV*3-Modells, das zwischen 2019 und 2022 als Neufahrzeug erhältlich war, enthalten weniger Stickoxide, als von Kraftwerken zur Erzeugung von Ladestrom ausgestoßen wird
Grafik erstellt von Stillwater Associates (hier in höherer Auflösung)
Datenquellen: Annual Certification Data for Vehicles, Engines, and Equipment | US EPA und Ca GREET EV Results
Auf der x-Achse sind die ICEV-Modelle in der Reihenfolge ihrer Stickoxid-Emissionen aufgeführt. In der Kurve mit den ICEV-Emissionen im Jahr 2022 ist der Median eingezeichnet (d.h. es gibt genauso viele ICEV-Modelle mit höheren wie mit niedrigeren Emissionen). Die unterbrochenen waagrechten Linien markieren die Stickoxid-Emissionen des Ladestroms für Elektroautos 2019 und 2022.
2. Fast jedes zweite Modell mit Verbrennungsmotor emittierte in diesem Zeitraum auch weniger Feinstaub als die Stromerzeugung für Elektroautos
Grafik erstellt von Stillwater Associates (hier in höherer Auflösung)
Datenquellen: Annual Certification Data for Vehicles, Engines, and Equipment | US EPA und Ca GREET EV Results
Die saubereren ICEV sind überwiegend kleiner und günstiger. Außerdem wurden mehr als zehnmal so viele ICEV wie BEV*4 verkauft. Daher kamen laut Stillwater Asscociates zwischen 2019 und 2022 deutlich mehr emissionsarme ICEV als BEV auf die Straße.
Fazit:
Viele Autos mit Verbrennungsmotoren haben geringere Stickoxid- und Feinstaubemissionen, als durch den Ladestrom für Elektroautos entstehen, und werden in größerer Stückzahl als diese verkauft. Damit leisten sie einen größeren Beitrag zur Luftreinhaltung.*5 Die Empfehlung des CARB, den Autoverkehr so schnell wie möglich zu elektrifizieren, ignoriert die Fortschritte der Abgasreinigung und verzögert die Verbesserung der Luftqualität.
Haben Elektroautos wenigstens niedrigere CO2-Emissionen?
Die große Mehrheit der Ökobilanzstudien zu Elektrofahrzeugen bestätigt dies. Bei genauerer Betrachtung zeigt sich jedoch häufig ein grundlegender systematischer Fehler. Viele Autoren berechnen die Emissionen des Ladestroms mit durchschnittlichen Stromemissionen. Dieser Ansatz unterstellt implizit, dass die Treibhausgas-Emissionen der Stromerzeugung lastunabhängig sind. Das ist eindeutig falsch, da Lastschwankungen vor allem durch regelbare (meist fossile) Kraftwerke ausgeglichen werden.
Das CARB leistete in dieser Hinsicht von Beginn an tadellos solide Arbeit und wendete stets den Marginalansatz an. Zitat: „ARB-Mitarbeiter arbeiteten mit Mitarbeitern der California Energy Commission zusammen, um die Kraftwerksemissionen im Zusammenhang mit E-Fahrzeugen zu bewerten. Die Analyse wurde mit Hilfe des Electricity Financial Modells durchgeführt, um den Grenzstromverbrauch von E-Fahrzeugen im Jahr 2010 vorherzusagen.“*6
Gleiches gilt auch für das GREET-Modell, auf dem die beiden Diagramme beruhen.
Was bedeutet dies für die Treibhausgas-Emissionen von Elektroautos in den USA?
Schauen wir dazu in die (ebenfalls auf dem Marginalansatz basierenden) Ergebnisse einer amerikanischen Studie von 2023. Der Befund ist recht eindeutig: „Es gibt derzeit keine Belege für die Annahme, dass Elektroautos im Vergleich zu Hybridautos zu einer allgemeinen Verringerung der Fahrzeugemissionen führen. Viele Szenarien ergeben sogar höhere Treibhausgasemissionen.“ *7
Wenn die Politik tatsächlich in erster Linie die Luftqualität verbessern und die Treibhausgasemissionen verringern will, warum wählt sie dann nicht den am schnellsten umsetzbaren und kostengünstigsten Weg?
Ein Verbrennerverbot lässt sich mit den Daten des CARB nicht begründen.
P.S.
Basis dieses Beitrags ist ein sehr empfehlenswerter Artikel des Stillwater Associates-Mitarbeiters Gary Yowell mit dem Titel „Do EVs reduce NOx or PM emissions more than combustion engine vehicles? The answer may surprise you.“
*1: Deutsche Übersetzung. Originaltext: „Advanced Clean Cars 2 is a significant effort critical to meeting air quality standards that is still being developed to cut emissions from new combustion vehicles while taking all new vehicle sales to 100 percent zero-emission no later than 2035.“
*2: Deutsche Übersetzung. Originaltext: „The results indicate that, even at the high end of the range of estimates, the emissions associated with power plants are ten times lower than the tailpipe emissions from the lowest emitting vehicle required by ARB in the future under any existing regulation.“
*3: ICEV = Internal Combustion Engine Vehicle = Auto mit Verbrennungsmotor
*4: BEV = Battery Electric Vehicle = Auto mit batterieelektrischem Antrieb
*5: Daran wird sich kurz- bis mittelfristig kaum etwas ändern. Denn der Marktanteil von BEV in den USA steigt zwar, lag aber auch 2023 noch bei unter 9 %, und das Wachstum bleibt deutlich hinter den Erwartungen zurück.
*6: Deutsche Übersetzung. Der Originaltext lautet: „ARB staff worked with the California Energy Commission staff to evaluate power plant emissions associated with EVs. The analysis was done using the Electricity Financial model to predict the marginal power usage of EVs in 2010.“
*7: Deutsche Übersetzung. Der Originaltext lautet: „We find that currently there is no evidence to support the idea that BEVs lead to a uniform reduction in vehicle emission rates in comparison to HEVs and in many scenarios have higher GHG emissions.“
Kopfgrafik: https://www.pexels.com/de-de/foto/strasse-gebaude-mauer-wand-11615536/
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