Kurzer Abriss der Geschichte der E-Mobilität

Warum Wissenschaftler sich an Bilanzfälschungen beteiligen

Der weitaus größte Teil der heutigen Politiker ist drittklassig. Spitzenkräfte arbeiten im Management oder in den Vorständen von Unternehmen. Dort haben sie echte Entscheidungskompetenzen und verdienen ein Vielfaches. Das nagt heftig am Selbstbewusstsein vieler unserer Volksvertreter – Tag für Tag.

Eines Tages bot sich ihnen aber doch die Chance, Großes zu leisten. Drei Faktoren kamen zusammen:

1. Dieselgate zerstörte die Glaubwürdigkeit der Autoindustrie und minderte ihren Einfluss auf die politischen Entscheidungsprozesse.

2. China gab nach Jahrzehnten vergeblicher Anstrengungen das Ziel auf, eigenständig State-of-the-art-Verbrennungsmotoren zu entwickeln. Der Technologieschwenk zum E-Auto bot dem Land einen Weg, dennoch weltweite Hegemonie in der Automobilbranche zu erlangen, indem es die etablierten Autokonzerne mit den Mitteln der Politik als Wettbewerber aus dem Weg räumte („Überholen ohne einzuholen“).

3. Im Westen gewannen Postwachstums-Thesen an Popularität. Deren Anhänger wollen gar keinen motorisierten Individualverkehr mehr. E-Autos sind ihnen nur als Zwischenlösung im Rahmen einer „Mobilitätswende“ willkommen (die Mobilität der nicht vermeidbaren elektrischen Fahrzeuge wird zunächst durch „netzdienliches Lademanagement“ und zukünftig durch die flächendeckende Einführung von 15-Minuten-Vierteln eingeschränkt werden können).

Auch Politiker von eher mäßiger Begabung entdeckten für sich eine große Aufgabe: die staatliche Erzwingung der E-Mobilität. Endlich konnten ausnahmsweise sie einmal den arroganten Schnöseln der Autoindustrie den Weg weisen. Als Beispiel für diese Geisteshaltung sei Barbara Hendricks zitiert: „Wenn ich die deutschen Automobilmanager auffordere, sich an die Spitze dieser Bewegung zu stellen, dann dient das nicht nur dem Umweltschutz, sondern vor allem dem künftigen Automobilstandort Deutschland und den vielen damit verbundenen Jobs. Manchmal wundere ich mich wirklich darüber, dass ich das denen als Umweltministerin erklären muss. Bei deren Gehalt sollten die eigentlich selbst darauf kommen.“

Welche beruflichen Leistungen und Erfahrungen qualifizieren diese Dame und ihr politisches Umfeld für industriepolitische Weichenstellungen mit derart weitreichenden Folgen?

Eine überzeugendere Begründung musste her. Dafür bot sich der Klimawandel an. Das ist der entscheidende Grund, warum die Arbeitsergebnisse des IPCC der Öffentlichkeit so übertrieben alarmistisch präsentiert werden. Indem NGO und Denkfabriken Klimawendeszenarien voller Handlungsanweisungen an die Politik entwarfen, entstanden völlig neue Aufgabenfelder für Wirtschafts-Apparatschiks.

Ein Problem war allerdings noch zu lösen: Alle Experten wissen genau, dass die Verlagerung der Verbrennung fossiler Energieträger vom Auto in die Kraftwerke dem Klima nichts bringt. Fachlich korrekte Lebenszyklusanalysen können keine Treibhausgasminderung durch BEVs nachweisen.
Dennoch behaupten 9 von 10 neueren Studien einen Klimavorteil von E-Autos. Das liegt an einem vorsätzlichen methodischen Fehler dieser Papiere: Die Fahrstromemissionen werden mit den Emissionen des Durchschnittsstroms berechnet. Es wird nicht danach differenziert, welche Kraftwerke tatsächlich den zusätzlichen Strom für zusätzlich hinzukommende Verbraucher liefern. Der Marginalansatz leistet genau dies. Er legt offen, dass Bedarfsschwankungen auf kurze wie auf längere Sicht überwiegend von fossilen Kraftwerken ausgeglichen werden.

Die Folge: „E-Autos sind in Deutschland eine miserable Klimaschutz-Maßnahme. Ich kann gar keine CO2-Vermeidungskosten berechnen, weil bis 2045 kein CO2 vermieden wird.“

Der Marginalansatz ist der E-Auto-Blase aus diesem Grund zutiefst verhasst und löst stets heftige Abwehrreaktionen aus. Nur den wenigsten ist bewusst, dass diese Position argumentativ überhaupt nicht seriös zu vertreten ist. Denn der Durchschnittsansatz entspricht der völlig absurden Annahme, dass die Emissionen der Stromerzeugung lastunabhängig sind. Dazu müssten aber entweder alle Kraftwerke gleich hohe Emissionen haben oder alle Kraftwerke müssten synchron hoch- oder heruntergeregelt werden. Beides ist definitiv nicht der Fall.

Beunruhigend viele Wissenschaftler sind dennoch bereit zu lügen, Sie produzieren fleißig Auftragsarbeiten mit politisch erwünschten Inhalten, um Subventionen für Fossilstromautos zu rechtfertigen. Der nachträglich hinzugefügte, grüne Pfeil in der Grafik (aus der oben genannten VDI-Studie) zeigt, wie groß der Anteil der Emissionen der E-Mobilität ist, der auf diese Weise bewusst vertuscht wird:

Die wissenschaftliche Rückendeckung für diese Bilanzfälschung ermöglichte es den Profiteuren der E-Mobilität, Staat und Verbraucher auszurauben. Elektroautos erfordern hohe Investitionen in Ladestationen und Netzausbau. Zudem geht eine Industrie zugrunde. Die Kosten muss die Gesellschaft tragen, ohne dass auch nur ein Gramm CO₂ eingespart wird. Dieses Geld kann nicht in ökologisch effiziente Maßnahmen investiert werden. Die E-Mobilität ist daher ein klimaschädlicher Sozialschmarotzer.

Daran wird sich auch in den nächsten Jahrzehnten nichts ändern. Es ist ein Irrglaube, dass E-Autos und E-Lkw durch den Ausbau der EE immer umweltfreundlicher werden und sich darum schließlich doch durchsetzen. Dafür wird es nicht genug Ökostrom geben. De facto wird auch die E-Mobilität mit Energie aus Synfuels versorgt werden.
Das hat einen einfachen Grund: Europa wird nicht energieautark sein, sondern je nach Klimawende-Szenario Mitte des Jahrhunderts zwischen 30 und 65 % der Energie importieren müssen:

Der in Europa erzeugte elektrische Strom wird vollständig für Verbraucher benötigt werden, die auf keine andere Energieform ausweichen können. Dazu gehört auch die verbrauchernahe Erzeugung von Wasserstoff. Eine interkontinentale Transportinfrastruktur für Wasserstoff wäre nämlich unglaublich teuer, und der Bau der dafür notwendigen Schiffe (wenn man sie denn finanzieren wollte) würde viele Jahrzehnte in Anspruch nehmen. Es ist viel wahrscheinlicher, dass Elektrolyseure entwickelt werden, die auch bei fluktuierender Einspeisung wirtschaftlich betrieben werden können.
Für den interkontinentalen Energieimport kommen daher ausschließlich Synfuels in Frage.
Akkus werden für das Stromnetz nur als Puffer für wenige Stunden diskutiert. Zur jederzeitigen Sicherstellung der Bedarfsdeckung und als Speicher der Zukunft zur Überbrückung von Dunkelflauten wird kein Weg an der Rückverstromung von Synfuels vorbeiführen. Und das bedeutet:

Elektroautos werden in Zukunft de facto Synfuels tanken.

Ein höherer Ladestrombedarf von E-Fahrzeugen wird die Verbrennung von Synfuels in thermischen Kraftwerken erhöhen. Da E-Autos in einer Gesamtsystembetrachtung die Verluste des Verbrennungsmotors bloß in die Kraftwerke verlagern, verlieren sie damit ihren Tank-to-Wheel-Wirkungsgradvorteil. Es gibt daher auch in Zukunft keinen vernünftigen Grund, Pkw und Lkw ihre Antriebsenergie in schweren Speichern geringer Dichte mit sich führen zu lassen.

Fazit:
Jegliche Investitionen in die Elektromobilität leisten auf kurze wie auf lange Sicht keinerlei Beitrag zur Minderung der THG-Emissionen.

Nachtrag 1: Das enorme Potential der Kernkraft wird in diesem Beitrag wegen der anhaltenden politischen Blockade in den DACH-Ländern nicht berücksichtigt.

Nachtrag 2: In diesem Buch wird der Elektroautoschwindel ausführlicher beschrieben:

_{Bild: https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car#/media/File:V10084P006.jpg}