Markus Fasse macht den Einpeitscher für die E-Auto-Lobby

Der Ressortleiter Unternehmen & Märkte des Handelsblatts behauptet: „Benzin und Dieselmotoren sind ausentwickelt.“ Warum darf ein fachlich unbedarfter Redakteur dort solchen Unsinn schreiben?

Es läuft nicht so recht mit der E-Mobilität. In Deutschland war der E-Auto-Absatz im ersten Halbjahr um 16 % niedriger als im Vorjahreszeitraum. Für Europa war nur ein sehr schwaches Wachstum von 1,3 % zu verzeichnen.

Einige Autoren meinen nun wohl, die Werbetrommel rühren zu müssen. Markus Fasse, Ressortleiter Unternehmen & Märkte des Handelsblatts, versichert seinen Lesern: „Im Elektroauto steckt noch viel Potenzial. Der Stromantrieb wird sich durchsetzen – weil wichtige Innovationen erst noch kommen.“

Da ist man doch auf die Begründung gespannt. Dabei kommt er allerdings mächtig ins Straucheln. Zitat: „Radnabenantriebe“ könnten „Elektroautos effizienter, billiger und damit umweltschonender machen, denn der neue Motor soll auch mit weniger Material auskommen.“

Nun, das wird wohl nichts. Warum, kann Fasse sich von Prof. Doppelbauer erklären lassen: Radnabenmotoren können die benötigte Leistung in Ermangelung eines Getriebes nur mit einem höheren Drehmoment erzielen und brauchen dazu dickere Kabel – und das für jeden einzelnen der Motoren! Dazu kommen die größeren und fahrdynamisch ungünstigen ungefederten Massen. Eine Großserienproduktion wird vorsichtshalber erst für 2030 (sic!) angekündigt – wohl in der Hoffnung, dass diese Ankündigung dann längst vergessen ist.

Dann kommt ein Satz, der Experten nur noch genervt an die Decke blicken lässt und Fasses Seriösität in Frage stellt: „Benzin und Dieselmotoren sind ausentwickelt, es geht jetzt nur noch darum, sie mit immer teureren Filtern abgaskonform zu halten.“

Das hört man leider häufig, und es sind genau solche Journalisten, die das zu verantworten haben.

Das Gegenteil ist richtig: „Aus“entwickelt – wenn überhaupt – ist der Elektromotor: Er wurde ca. ein halbes Jahrhundert VOR dem Verbrennungsmotor erfunden. Sein – zu Recht gelobter- hoher Wirkungsgrad lässt keine großen Verbesserungen mehr zu. Bei High-tech-Verbrennungsmotoren hingegen geht die Entwicklung permanent weiter.

Von Fasse erfährt der Leser nicht, dass die neuesten Dieselmotoren bereits Wirkungsgrade von über 50 % erreichen, wie z.B. zwei Zitate aus dem Programm des Wiener Motorensymposiums vor zwei Jahren zeigen:

• Ningbo Geely Royal Engine Components Co., Ltd, Ningbo, China:
  Geely Jet-Zündsystem für 52,5% indizierten thermischen Wirkungsgrad
• FEV Europe GmbH, Aachen: Der FEV-Weg zur nächsten Generation von HD-Motoren mit 55% Wirkungsgrad

Chemisch gebundene Energie mit derart hohem Wirkungsgrad in mechanische Energie umzuwandeln, ist eine großartige technische Leistung. E-Autos wissen damit gar nichts anzufangen. Sie benötigen für einen so banalen Zweck wie den Antrieb von Fahrzeugen hochwertige elektrische Energie.

„Ja, aber!“ antwortet darauf der typische Insasse der E-Auto-Blase: „In der Praxis erreichen Autos mit Verbrennungsmotoren diese Wirkungsgrade doch bei weitem nicht, und zwar vor allem auf Kurzstrecke!“

Das stimmt.

Fachkundige Journalisten weisen an dieser Stelle darauf hin, dass es reine Verbrenner genau aus diesem Grund bald kaum noch geben wird. Doch das heißt noch lange nicht, dass Autos ihre Antriebsenergie in schweren und ressourcenintensiven Speichern geringer Energiedichte mit sich schleppen werden. Die Zukunft gehört den Hybriden. Der eigentliche Antrieb erfolgt dabei ganz oder überwiegend elektrisch, um sich den damit verbundenen Wirkungsgradvorteil zunutze zu machen.
Damit das Fahrzeug nicht so schwer wie die heutigen E-Autos wird und infolge größeren Reifenabriebs mehr Feinstaub emittiert, gibt es mehrere Möglichkeiten. So kann z.B. ein sehr kleiner Akku eingebaut werden, der von einem ebenfalls kleinen, leichten, aber hocheffizienten Ein-Punkt-Verbrennungsmotor geladen wird.

So kommt das Beste aus zwei Welten zusammen.

Auch in China wurden und werden Hybride entwickelt und in die ganze Welt exportiert. Die bisher erhältlichen Modelle sind meist noch relativ einfach gehalten. Zu den nächsten Entwicklungsschritten könnte u.a. eine Abgasenergierückgewinnung gehören. Damit ließe sich der Gesamtwirkungsgrad auf 55 bis 58 % erhöhen.

Es kann definitiv überhaupt keine Rede davon sein, dass „der Verbrenner ausentwickelt ist“. Die technische Weiterentwicklung ist noch lange nicht abgeschlossen, ganz gleich, welchen Unsinn in der Sache völlig ahnungslose Redakteure wie Markus Fasse schreiben.

Nachtrag:

50 % Wirkungsgrad der Hybride stehen ca. 80 % des E-Autos gegenüber. Ist die E-Mobilität auf lange Sicht daher nicht doch sinnvoller?

Zum einen sei noch einmal daran erinnert: Der Verbrenner tankt geringwertige chemisch gebundene Energie, das E-Auto hingegen benötigt kostbaren elektrischen Strom.

Da der Strombedarf nach allen Prognosen in den nächsten Jahrzehnten weit über der Produktion liegen wird, muss Europa auch in Zukunft einen großen Teil seiner Energie importieren. Für den interkontinentalen Handel kommen nur Synfuels als Energieträger in Frage.
Ein höherer Ladestrombedarf von E-Fahrzeugen wird die Verbrennung von Synfuels in thermischen Kraftwerken erhöhen. Da E-Autos in einer Gesamtsystembetrachtung die Verluste des Verbrennungsmotors bloß in die Kraftwerke verlagern, verlieren sie damit ihren Tank-to-Wheel-Wirkungsgradvorteil. Es gibt daher auch in Zukunft keinen vernünftigen Grund, Pkw und Lkw ihre Antriebsenergie in schweren Speichern geringer Dichte mit sich führen zu lassen. Mehr dazu dort.

Bildquelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Bat_(jezdziectwo).jpg