Experten wissen, dass deutsche Autohersteller mit Elektroautos kein Geld verdienen können. Robert Habeck hält dennoch am Verbrennerverbot fest. Will er eine ganze Industrie vernichten?
Volkswagen muss die Produktivität erhöhen. Dazu sollen Werke geschlossen und Mitarbeiter entlassen werden. Diese Ankündigung fügt sich in eine Reihe von Meldungen über Unternehmensverlagerungen und Massenentlassungen ein. Die Öffentlichkeit ist beunruhigt, Ampel-Politiker werden nervös. Robert Habeck verkündet daraufhin, mit Steuererleichterungen von 600 Millionen Euro den Absatz von E-Autos ankurbeln zu wollen.
Dem subventionsabhängigen E-Auto-Geschäft könnte das durchaus zu einem weiteren Strohfeuer verhelfen. Werksschließungen werden sich damit aber nicht verhindern lassen.
Denn zum einen müssen die Produktionskosten von VW dennoch gesenkt werden, um wettbewerbsfähiger zu werden. Zum anderen droht durch das Verbrennungsverbot das Aus für alle profitablen Modelle von VW – und damit für fast alle deutschen Standorte sowie für Werke von Zulieferern.
Diese Zwangslage ist politisch gewollt. Der E-Auto-Zwang geht nicht vom Weltmarkt aus, sondern von der EU-Kommission.
Das (durch den Flottengrenzwert zusätzlich abgesicherte) Verbrennerverbot ist eine europäische Anomalie. Der einheimischen Autoindustrie wird damit das einzige Standbein weggetreten. So etwas gibt es nirgends sonst auf der Welt.
Für diesen überhasteten Umstieg auf die E-Mobilität unter staatlichem Zwang und mit unabsehbaren Konsequenzen gibt es keinerlei nachvollziehbaren Grund. Denn von einer disruptiven Ablösung des Verbrennungsmotors durch den batterieelektrischen Antrieb kann global keine Rede sein:
- In den USA dümpelt der E-Auto-Marktanteil seit über einem Jahr bei unter 8 % vor sich hin
- In China wird das Wachstum der sogenannten New Energy Verhicle (NEV) von Hybriden getrieben
- In Indien sinkt der E-Auto-Anteil
Insbesondere der chinesische Markt taugt nicht als Begründung:
- In China ist kein Verbrennerverbot geplant
- Der chinesische Automarkt ist zwar der größte der Welt, doch werden ca. 90% der dort verkauften Autos europäischer Hersteller auch dort hergestellt. Die Bedeutung für hiesige Standorte ist relativ gering.
- Der chinesische Markt ist mit dem Aufstieg chinesischer Hersteller aufgrund der dirigistischen Eingriffe des Staates für europäische Autoproduzenten ohnehin höchst unsicher, wenn nicht bereits weitgehend verloren.
Die Förderung des E-Autos in China ist nur zu einem kleinen Teil klimapolitisch motiviert. In erster Linie handelt es sich um ein industriestrategisches Projekt.
Chinesischen Herstellern war es trotz großer Anstrengungen über Jahrzehnte nicht gelungen, Verbrennungsmotoren auf dem aktuellen Stand der Technik zu entwickeln. Zitat eines Experten für den chinesischen Markt:
„Die „New-Energy-Vehicles“, zu denen auch Hybride, Plug-ins, Brennstoffzellen- und Wasserstoffantriebe zählen, werden in erster Linie gefördert, um den etablierten Autoländern etwas entgegenzusetzen, was beim Verbrenner nicht gelang.“
Den elektromotorischen Antrieb zu forcieren, hatte vor allem den Zweck, ein Marktsegment zu schaffen, auf dem man westlichen Konkurrenten ebenbürtig oder gar überlegen ist. Weiterer Vorteil für China: Weniger Ölimporte, auch wenn dafür in den Kraftwerken mehr Kohle verbrannt werden muss. Die NZZ meinte dazu:
„Das Elektroauto ist für Peking die Chance, seine wirtschaftlichen Abhängigkeiten umzukehren. Was als grün verkauft wird, ist knallharte Strategiepolitik.“
Das diktatorisch regierte China erklärte die E-Mobilität zu einem strategischen Wirtschaftsziel, sicherte sich globale Ressourcen, baute vollständige lokale Lieferketten auf und subventionierte die E-Auto-Industrie. Das Ergebnis ist ein Kostenvorteil bei kleinen Elektroautos von ca. 10.000 € je Fahrzeug, der von nichtchinesischen einzelnen Unternehmen nicht mehr aufzuholen ist – auch dann nicht, wenn diese die Größe von Volkswagen haben.
Zur Verblüffung der Entscheidungsträger in China reagierte die EU-Kommission, indem sie den europäischen Automobilherstellern die Herstellung ihrer konkurrenzfähigen Produkte untersagte und sie in einen aussichtslosen Vernichtungswettbewerb trieb.
Damit hat sie China die europäischen Wettbewerber aus dem Weg geräumt.
Ein rasches Verbrennerverbot lässt sich übrigens auch nicht mit dem Ziel einer schnellen Defossilisierung des Verkehrs begründen.
- Aufgrund der überwiegend fossilen Zusatzstromproduktion haben E-Autos in den kommenden Jahrzehnten keine niedrigeren Emissionen, im Gegenteil:
„Anhand der Zahlen steht klar und deutlich fest: E-Autos sind in Deutschland eine miserable Klimaschutz-Maßnahme. Ich kann gar keine CO2-Vermeidungskosten berechnen, weil bis 2045 kein CO2 vermieden wird.“
- Der häufig gerühmte Wirkungsgradvorteil des E-Autos beschränkt sich auf das Teilsystem vom Ladekabel bis zum Antriebsmotor. Bezieht man die Stromerzeugung ein, bleibt davon nichts übrig.
- Selbstverständlich kann der Straßenverkehr auch mit Verbrennungsmotoren defossilisiert werden. Der Einwand, dafür stünden derzeit nicht genügend Synfuels zur Verfügung, zeugt von ökonomischem Analphabetismus. Mehr Nachfrage wird das Angebot erhöhen. Für die Defossilisierung des Flug- und Schiffsverkehrs sind Synfuels ohnehin unverzichtbar. Benzin und Diesel fallen dabei als Nebenprodukte an. Synfuels sind zudem der einzig mögliche Energieträger für den zukünftigen interkontinentalen Energietransport.
Die Defossilisierung der Energieversorgung wird wohl mindestens bis zum Ende des Jahrhunderts dauern, denn die Welt verbrennt trotz des Ausbaus der sogenannten Erneuerbaren Energien so viel fossile Energieträger wie nie zuvor. NGOs und einige Denkfabriken haben es jedoch geschafft, unter europäischen Entscheidungsträgern in Politik und Wirtschaft Hysterie zu schüren, die EU-Kommission zu blindem Aktionismus zu verleiten und Europas Wohlstand der großen Transformation zu opfern.
Der wichtigste Effekt des Verbrennerverbots wird in dieser Grafik veranschaulicht:
Nach 114 Jahren ist das E-Auto nun ein weiteres Mal gescheitert. „The Telegraph“ forderte Ende Juli 2024:
„Köpfe sollten rollen wegen des Elektroauto-Fiaskos: In den letzten Tagen ist klar geworden, dass die Elektroautoindustrie kurz vor dem Zusammenbruch steht. Das Massaker hat gerade erst begonnen und bereits Milliarden gekostet.“
Das Elektroauto wird auch in Zukunft nur für Nischenanwendungen taugen. Die Idee, die große Mehrheit aller Fahrzeuge ihre Antriebsenergie in schweren Speichern geringer Dichte mit sich schleppen zu lassen und das Stromnetz mit ihrer Energieversorgung zusätzlich zu belasten, wird schon der kommenden Generation als eine höchst merkwürdige Verirrung der 2010er Jahre erscheinen. Prof. Georg Brasseur von der TU Graz meint dazu lapidar:
„E-Autos werden schnell wieder verschwinden.“
Inwieweit Robert Habeck diese Zusammenhänge versteht, ist nicht bekannt. Möglicherweise weiß er gar nicht, was er mit seinem Festhalten am Verbrennerverbot anrichtet. Einiges deutet indes darauf hin, dass er ganz bewusst eine starke Schrumpfung der Automobilindustrie anstrebt. Die TAZ betitelte ein Interview mit Habeck am 6. Juni 2011 mit den unmissverständlichen Worten „Wir brauchen keine Autofabriken“.
Das bezog sich zwar nur auf das Bundesland Schleswig-Holstein, wo Habeck damals Fraktionsvorsitzender der Grünen im Landtag war. Doch die Logik, wonach es in einem Bundesland keine Autofabriken braucht, in anderen aber schon, muss wohl erst noch erfunden werden.
Bildquellen:
Kopfdatei: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Death_over_Blogs.jpg
Grafik im Text: Twitter
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