Auch das neueste Papier des ICCT über Elektroautos verdient es nicht, eine Studie genannt zu werden. Grund dafür ist ein in Täuschungsabsicht begangener systematischer Fehler.
Der Absatz von E-Autos bleibt weit hinter den Erwartungen von Kampagnenorganisationen zurück. Er basiert überwiegend auf gewerblichen Zulassungen, die wiederum auf Steuererleichterungen, Subventionen und staatlichen Zwangsmaßnahmen (wie dem Verbot der Zulassung neuer Taxis mit Verbrennungsmotoren in Hamburg) beruhen.
Private Kunden lassen sich bislang kaum überzeugen.
Dagegen müsse man etwas tun, dachte sich das ICCT (International Council on Clean Transportation). Es schusterte kurzerhand ein neues Papier zusammen und behauptet darin (in deutscher Übersetzung): „Die Lebenszyklus-Emissionen von BEVs in der Europäischen Union sind schätzungsweise 73% niedriger als die von benzinbetriebenen ICEVs“.
Damit steht das ICCT nicht allein da. Die meisten neueren Studien bescheinigen Elektroautos einen Klimavorteil. Um das von den Auftraggebern gewünschte Ergebnis zu erzielen, wenden die Autoren stets denselben Trick an: Sie blenden einfach aus, welche Kraftwerke tatsächlich den zusätzlichen Strom für die neuen Verbraucher liefern.
Das gilt auch für das neue ICCT-Papier. In Tabelle 6 sind die für die Berechnungen verwendeten Emissionswerte der Stromerzeugung aufgeführt: 260, 78 und 112 g CO2e/kWh.
Dabei handelt es sich um frühere und für die Zukunft prognostizierte Emissionen des europäischen durchschnittlichen Strommixes (im Text als „Grid Mix“ bezeichnet).
Der Durchschnittsansatz ist zur Ermittlung der Emissionen zusätzlicher Stromverbraucher jedoch falsch, weil er der absurden Annahme lastunabhängiger Emissionen der Stromerzeugung entspricht. Dazu müssten alle Kraftwerke gleich hohe Emissionen haben, oder sie müssten alle synchron hoch- und heruntergeregelt werden. Beides ist nicht der Fall.
Korrekte Lebenszyklusanalysen müssen grundsätzlich den Marginalansatz anwenden. Dieser ergibt in Europa meist etwa doppelt so hohe Emissionen wie der Durchschnittsstrom, weil Strombedarfsschwankungen auf kurze wie auf längere Sicht überwiegend von fossilen Kraftwerken ausgeglichen werden.
Das vernichtet die Klimabilanz des E-Autos nachhaltig: „E-Autos sind in Deutschland eine miserable Klimaschutz-Maßnahme.“ Die tatsächlichen Emissionen sind so hoch, dass es unmöglich ist, die CO2-Vermeidungskosten der E-Mobilität zu berechnen – weil mindestens bis 2045 kein CO2 vermieden wird. Wenn auch 2045 noch fossile Kraftwerke im Netz sind, wird es noch länger dauern – möglicherweise sogar bis zum Ende des Jahrhunderts.
Beunruhigend viele Wissenschaftler sind dazu bereit, diese Tatsachen zu ignorieren, und wenden kommentarlos den Durchschnittsansatz an. Der nachträglich hinzugefügte grüne Pfeil in dieser Grafik aus einer seriösen VDI-Studie mit Peer-Review verdeutlicht die Folgen:
Die Position der E-Autos relativ zu den Verbrennern verschiebt sich von „etwas schlechter“ zu „deutlich besser“. Erst dieser Taschenspielertrick ermöglicht auch die Behauptung des ICCT, die Lebenszyklusemissionen von BEV seien um 73 % geringer.
Für Verbund-Stromnetze gilt: Solange ein Teil des Stroms fossil erzeugt wird, hat das E-Auto keinen Klimavorteil. Daher ist jeder in die E-Mobilität investierte Euro für den Klimaschutz verlorenes Geld.
Das ICCT begleitet die Debatte über die E-Mobilität schon seit vielen Jahren mit Gefälligkeitsgutachten, die stets auf demselben systematischen Fehler beruhen. Auch die wissenschaftlich anmutende Aufmachung des neuen Papiers kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich lediglich um eine weitere substanzlose Werbebroschüre für Steckerautos handelt.
Institutionen wie das ICCT produzieren Auftragsarbeiten mit politisch erwünschten Inhalten, die dazu dienen sollen, Subventionen für Fossilstromautos zu rechtfertigen. Sie stiften Politiker mit falschen Behautungen dazu an, Marktkräfte auszuhebeln und eine Industriebranche zur Fehlallokation von Kapital zu zwingen. In diesem Kontext agieren die Autoren des ICCT-Papiers, Marta Nagri und Georg Bieker, nicht als Wissenschaftler, sondern als Aktivisten einer Lobby.
Diese Veröffentlichung wurde in die Liste der wissenschaftlich wertlosen Greenwashingpapiere aufgenommen.
Über Sinn und Unsinn rollfähiger Akkupacks 
Endlich eine auf nachprüfbaren Fakten basierende Richtigstellung einer Studie vom ICCT. Es ist eine Schande, dass vom ICCT der Marginalstromansatz beim Laden von BEV wissentlich ignoriert wird.
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Was für ein Unsinn. Wind- und auch Solarkraft sind steuerbar und werden regelmäßig heruntergeregelt.
Überschüsse lassen sich speichern und nach Bedarf verbrauchen. Die Batterien von Großspeichern und Autos helfen da massiv.
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Ihr Kommentar ist ein Erfolg des professionellen Lobbyismus der grünen Rackets, deren Ziel darin besteht, einen möglichst großen Teil des Volkseinkommens in die Taschen der Erzeuger nicht bedarfsgerechten Stroms umzuleiten.
Werden EE über ihre sinnvolle Funktion als Fuel Saver hinausgehend ausgebaut, erfordern sie aberwitzige Überkapazitäten:
„Meeting this 1,000 MW of demand every hour of the year with only solar and battery storage in ERCOT would require 16,000 MW of solar and 57,600 MWh of battery storage, assuming 14,400 MW of four-hour battery storage, meaning it would require an overbuild of 30.4 to 1 to meet demand.“
https://energybadboys.substack.com/p/the-baseload-solar-beatdown?r=ibyre&utm_medium=ios&triedRedirect=true
Und E-Autos sind in erster Linie ein weiterer, viel zu früh eingeführter Stromverbraucher. Sie als Speicher von nennenswerter Bedeutung vorzuschlagen, ist grober Unfug, solange für Phasen mit Netzengpässen sogar Ladestrombeschränkungen diskutiert werden.
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